현대 6세대 쏘나타가 등장했습니다. 중형차뿐만 아니라 국내에서 판매된 혹은 판매되고 있는 모델 가운데 가장 높은 인기를 누리는 베스트셀러죠. 그런데 이번에 등장한 6세대 모델은 디자인에서 그동안 현대가 보여줬던 범생이 스타일에서 조금 엇나갔네요.
디자인
새로운 스타일에 대한 도전인지, 무모함인지는 모르겠지만 첫 인상은 좋고 나쁨을 떠나서 강렬합니다. 인터넷에서는 일명 ‘곤충~룩’이라고 하더군요. 현대에 의하면 앞으로 이런 디자인이 현대의 아이덴티티가 될거라고 하더군요. 개인적으로는 10년 전쯤에 유행했던 일본 메이커들 디자인 같아서 조금 걱정되기도 합니다. 마쯔다의 디자인도 곡선을 이용한 다이내믹이라는 점에서 비슷한 컨셉이네요.
전체적인 보디라인은 쿠페 스타일입니다. 헤드램프와 테일램프를 대칭으로 디자인해 통일성을 준 것은 좋은 데 사이즈가 심히 거슬리네요. 번쩍 번쩍한 크롬 그릴은 한술 더 하구요. 국내 시장에서 이런 디자인이 먹힌다고 하니 어쩔 수 없는 노릇이죠. ^^
제가 타본 차에는 17인치 휠과 타이어가 끼워 있었는데 18인치까지 가능하다고 합니다. 전체적인 밸런스는 뛰어납니다. 앞바퀴굴림치곤 프론트 오버행도 짧은편이고 어깨라인이 두터워 안정감을 주네요. 헌데 헤드램프에서 C필러까지 이어진 크롬 엑센트와 촌스러운 리피터가 달린 아웃사이드 미러는 우울합니다. 이건 개인차가 있으니 좋아하는 이도 있을 듯 하네요. 전 개인적으로 크롬을 별로 ^^. 참 아웃사이드 미러는 BMW처럼 경사지며 접히는 타입니다. 모양도 좋지만 접어놓으면 경사가 지어 빗물이 주루루 흘러 내린다고 하네요. BMW보다 먼저 했으면 더 좋았을 것을.. 아쉽습니다. 완만하게 경사진 루프라인 끝에 솟아오른 상어지느러미 안테나는 멋집니다. 테일램프는 낮보다는 밤에 더 좋아 보이네요.
실내 감성 품질도 상당히 만족스럽습니다. 예전 쏘나타는 물론이고 그랜저보다 나아 보이네요. 수퍼비전 클러스터는 2,590만원하는 톱 그레이드부터 기본으로 달리는데 폼 나네요. 여기도 크롬으로 둘렀네요 ㅜㅜ. 조명 밟기는 스티어링 휠 옆 ESP 오프 스위치 옆에 있는 것으로 조절할 수 있습니다. 아쉽게도 크루즈 컨트롤은 없었습니다.
센터페시아 디자인도 무난한 편이네요. 제가 탄 차에는 200만원짜리 8인치 모젠 와이드 내비게이션이 달려 있어 기본모델과는 센터페시아 디자인이 조금 다르더군요. 기본 모델에는 볼보와 비슷한 오거나이저 스위치가 있습니다. 그 밖의 스위치들은 경쟁차와 큰 차이가 없구요. 반가운 것은 크기를 줄인 시프트 레버입니다. 시프트 레버 사이즈를 줄이고 남은 옆 공간에 컵홀더를 두는 등 수납공간으로 활용하고 있습니다. 기어 노프 앞에서 수납공간이 있긴 한데 별도 조명이 없어 살짝 아쉽네요. 센터콘솔의 2단 수납공간은 쓸만한 수준입니다.
운전석과 조주석 모두 파워시트고 운전석은 2개까지 메모리 가능한 타입이고 타고 내릴 때 편리한 이지 엑세스 기능을 갖췄습니다. 히팅 기능은 H-L로 되어있고 아쉽게도 쿨링 기능은 없네요. 이급에서 너무 많은 것을 바랐는지도 모르겠습니다. ㅋㅋ
뒷좌석은 히팅 기능을 갖춘 것 빼고는 평범합니다. 센터에 암레스트가 있고요. 쿠페라인이라 머리위공간이 의심스러웠지만 5세대와 별 차이가 없어 다행입니다. 뒷좌석은 스키스루말고 6:4 폴딩 기능까지 있었으면 더 실용적이었을 텐데요. 트렁크 공간은 463L로 5세대(462L)보다 1L 커졌는 데 몸으로 느껴지지는 않습니다.
동력성능
엔진은 어떨까요? 예상대로 5세대 쏘나타에 얹은 2.0L 쎄타2 엔진을 그대로 올렸습니다. 최고출력을 165마력으로 2마력 높였지만 이런 것은 ECU 컨트롤로 얼마든지 가능한 수치라 구형과 같은 것이라 생각하면 될 듯 합니다. 그것보다는 6단 자동변속기와의 조화가 어떻게 이루어졌는가가 더 중요하겠지요. 일단 D모드에 넣고 가속 페달을 끝까지 밟았습니다. 정밀 계측기가 없으니 초시계로 대충 보니 9.6초 정도 나옵니다. 반복적으로 측정 해봐도 9초 후반정도네요. 평범한 수준입니다. 수동모드에 놓고 비교해 봐도 큰 차이는 없습니다. 0.5초 이내에서 왔다갔다하네요. 스포티 세단이라고는 생각지 않기 때문에 나무랄 수준은 아니지만 스포티한 스타일을 생각하면 좀 아쉽습니다. 이점은 내년에 등장할 2.4L 201마력 직분사 엔진 모델을 타보고 평가해야 할 듯 하네요. 아마도 미국시장에서는 2.0L 보다 2.4L가 주력이 될 가능성이 높으니까요. 그때 되면 정말 토요타 캠리와 비교시승이라도 해야지요~
가속 때 또 아쉬운 점은 진동과 소음입니다. 엔진회전수 오르는 것이 자연스럽지 못하네요. 아주 작지만 ‘그르륵’ 거리는 느낌도 납니다. 제가 탄 차가 뽑기에 잘못 걸렸을 확률도 있지만 아쉬운 것은 어쩔 수 없네요. 100km/h 크루징 상태에서 노면소음과 엔진음은 이전과 크게 다르지 않거나 아주 조금 떨어지는 수준입니다. 뭐 요즘 나오는 국산차들 모두 소음 대책에 상당히 우수하기 때문에 토요타 캠리와 비교해도 크게 뒤지지 않습니다만.
파워 스티어링은 전동식이 아니고 유압식입니다. 아직 중대형차에 전동식을 쓰기엔 테스트를 완전하게 거치지 못했기 때문인지도 모르겠네요. 들리는 소문에 의하면 내년에 나올 모델에는 전동식 스티어링 시스템이 들어간다고 합니다. 암튼 슬라럼 테스트해본 결과 앞뒤 모두 잘 돌아갑니다. 5세대보다 부드럽게 꽁무니가 따라오네요. 헌데 이것도 어디까지나 저속에서입니다. 속도를 높여 앞바퀴를 조금 미끄러트리면 다른 반응입니다. 반복적으로 테스트해보았더니 카운터를 칠 때 중간쯤에서 잠깐 멈칫합니다. 기술적으로 왜 이런지는 모르겠네요. 불안할 정도는 아니어서 다행이지만 스포티한 움직임을 기대한 분이라면 조금 실망할 수도 있겠습니다.
브레이크는 감각은 여느 현대차와 다르지 않습니다만 급브레이크를 반복적으로 밟으면 답력(유격이 준다고 말하는 것이 좋을 듯 합니다)이 무거워집니다. 위급한 상황에서 브레이크 유압을 최대로 끌어 올려주는 브레이크 어시스트 시스템(BAS) 때문입니다. 다들 아시겠지만 급브레이크 시에는 축구공을 차듯 힘차게 페달을 밟아야 합니다. 그렇게 해도 페달 부러지는 법은 없으니 안심하시고요. ^^
이상 2박3일 동안 여러 곳을 달리며 느낀 점을 두서없이 적었습니다. 같은 코스를 닛산 알티마로 달렸었는데 배기량이 3.5L라 직접적인 비교 대상이 될 수는 없습니다. 다음에는 알티마 시승 느낌을 적어 보겠습니다. 그럼 이만 ^^.
* 기사작성 : 
우산
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